La industria automotriz peruana logrará un nuevo récord este año al vender más de 110.000 unidades, según los cálculos más conservadores. Pese a ello, no se alcanzará la media regional de renovación del parque. Nuevas tendencias de consumo podrían consolidarse en los siguientes meses.
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De algo están seguras las casas de representación local de las automotrices: este año crecerán a buen ritmo. Luego de un 2009 marcado por una contracción de la demanda, no tan seria como se temía, este año la situación cambió por completo. Alrededor de 10.000 vehículos vendidos al mes de forma consistente en todas las categorías (ligeros, comerciales, buses y camiones) hablan de un país que se pone en movimiento y de una industria que busca aprovechar el envión.
Las cifras de Araper, el gremio de empresas locales, hablan de 45% de incremento en las ventas totales del mercado entre enero y julio, con picos de 71% en el sector comerciales, precisamente los que mejor reflejan el ritmo de la inversión. “Hay proyectos enormes en minería y energía que repercuten en una mayor demanda de comerciales (sobre todo pick-ups) y anuncios por US$ 30.000 millones que van a dinamizar aun más este segmento”, dice Gonzalo Oviedo, gerente de Vehículos Comerciales Livianos de Volkswagen.
De hecho, como menciona Patrick Huggard-Caine, gerente Legal y de Responsabilidad Social de Toyota, la minería fue uno de los sectores más golpeados por la crisis el año pasado y esto contrajo la demanda de minibuses, pick-ups, paneles y furgonetas (“comercializar commodities en un momento de crisis es incierto”, explica), pero a partir del tercer trimestre del 2009 se notó una recuperación importante. Y no solamente por la minería. Tres centros comerciales en Arequipa y varios otros en todo el país son oportunidades en distribución, abastecimiento y logística que las empresas ya están aprovechando.
La dinámica de autos ligeros en provincias también va en aumento. Guillermo Castellanos, gerente de Ventas de Nissan Maquinarias, informa que, por ejemplo, en Chiclayo las colocaciones mensuales han aumentado de un máximo de 30 unidades a 42; en Piura, de 18 a 35; y en Huancayo, de 18 a 30. “Es un buen síntoma que en provincias la situación se empiece a formalizar, que los clientes califiquen para los créditos vehiculares”, afirma.
Para Jorge Gil, director de la carrera Administración y Negocios Internacionales de la UPC, buena parte de la dinámica en autos ligeros se debe a factores como la mejora del poder adquisitivo y el mayor acceso al crédito de las personas (que “pueden optar hoy por la tantas veces postergada compra del auto”), así como un notorio retraso en la renovación del parque automotor.
Atraso notorio
Aun con el récord de ventas que se proyecta para el 2010, el Perú será el país con menor ingreso de autos nuevos en la región, por una buena distancia. A Edwin Derteano, gerente de la Asociación Automotriz del Perú (AAP), no le impresionan las cifras de este año, ya que reflejan que en nuestro mercado no solo se venderán menos autos nuevos que en Ecuador, cuya meta es 160.000 aunque posee la mitad de población, sino que tampoco se podrá llegar a una tasa de renovación razonable de nuestro parque, que mantiene una antigüedad promedio de 17 años.
“Se trata de que un país renueve su parque en 10% cada año. El Perú tiene 1,6 millones de vehículos, lo que implica que deberíamos llegar a 160.000 ventas anuales. Pero aquí quisimos generar industria de ensamblado, o permitimos cambio de timón, o importamos autos usados. Nuestro parque es escaso y es antiguo, y mientras más te alejes de Lima, las cosas ya son de catástrofe”, dice Derteano.
El último reporte de la AAP refleja que a julio ingresaron al país 64.850 vehículos nuevos y 20.277 usados, con una tendencia a la baja pero en un volumen suficiente para distorsionar el mercado. ¿Cómo lograr que el parque se renueve con autos nuevos sin que las ciudades colapsen con el tráfico? Tanto Derteano como Castellanos coinciden en que se trata de tomar medidas inmediatas y coordinadas, pero que deben pasar por el retiro progresivo de los autos usados. Reducción de aranceles y bono de chatarreo aparecen como las alternativas que el sector demanda.
Respecto del tráfico, el gerente de la AAP recuerda que durante mucho tiempo el transporte público fue de manejo municipal pero hoy es privado, lo que ha generado caos por la avalancha de empresas y de vehículos que no respetan ninguna regla. Peor aun: según cálculos del gremio, el despilfarro de combustible por la antigüedad del parque sería de S/.2.921,6 millones al año.
Hacia dónde nos movemos
Aun con sus defectos, queda claro que el mercado peruano es atractivo para los importadores y, más aun, está generando el desarrollo de negocios alrededor de la colocación de autos. Manuel García-Escudero, gerente de Italmotors, comenta que algunos de los cambios vistos en las corporaciones en los últimos años son, primero, que han modificado el chip de comprar grandes camiones para preferir unidades comerciales que son más dinámicas, y también el uso del renting.
“Hay muchos propietarios de empresas grandes y medianas que antes tenían su flota de camiones pero están notando que el reparto puede ser mejor si tienen más unidades y más pequeñas. Y no tienen por qué comprar esa nueva flota, mejor usan esos US$ 10 millones que antes gastaban para concentrarse en su negocio y alquilan al mes esas unidades. Está pasando mucho y eso nos ha abierto oportunidades; la estamos rompiendo”, comenta.
Guillermo Castellanos también comenta el buen momento de las compañías arrendadoras que prestan servicios a las minas con vehículos comerciales, lo que además acelera la renovación del parque, ya que las compañías no tienen la obligación de emplear la opción de compra.
Por otra parte, Jorge Gil aprecia que hoy en el Perú la mejora de las condiciones económicas está permitiendo que muchas personas pasen de un nivel socioeconómico hacia el inmediato superior. De esta manera, más personas están en capacidad de calificar a créditos vehiculares. Esto se puede notar en el constante récord de colocaciones de créditos, según cifras de la Asociación de Bancos.
En el mercado, dicha situación también tiene su correlato: Huggard-Caine menciona que ahora es más común que las personas hagan el “upgrade” de un Yaris, un modelo compacto, a un Corolla, que es un modelo mediano, y de este a una RAV4, gracias a la mayor capacidad de gasto.
Otra importante tendencia es una mayor consolidación de las marcas chinas. Si bien existe una gran dispersión, es cada vez mayor el número de representantes automotores que las asimilan debido a que sus niveles de calidad están en ascenso. Nissan Maquinarias, por ejemplo, ha traído la ZNA, una pick-up de tecnología japonesa y ensamblaje chino, para atender la demanda de provincias. Italmotors y Divemotor también poseen representaciones de marcas del gigante asiático.
La dinámica minera y energética también ha animado a Volkswagen a comercializar en América Latina su primera pick-up, la Amarok, que se ensambla en Argentina. La lucha promete ser intensa en ese subsegmento de vehículos comerciales.
Por otra parte, el gerente general de Kia, Luis Mariátegui, hace hincapié en una tendencia que se ha visto reforzada con la mayor capacidad de la gente joven para adquirir un auto: los gadgets tecnológicos, los detalles propios de marcas de lujo y la personalización del vehículo. “Los jóvenes, sobre todo, quieren un auto diferente: asientos de cuero, incluso luces de xenón. Las marcas de lujo marcan la pauta, hoy las asiáticas adaptan esos recursos”.
Las cifras de Araper, el gremio de empresas locales, hablan de 45% de incremento en las ventas totales del mercado entre enero y julio, con picos de 71% en el sector comerciales, precisamente los que mejor reflejan el ritmo de la inversión. “Hay proyectos enormes en minería y energía que repercuten en una mayor demanda de comerciales (sobre todo pick-ups) y anuncios por US$ 30.000 millones que van a dinamizar aun más este segmento”, dice Gonzalo Oviedo, gerente de Vehículos Comerciales Livianos de Volkswagen.
De hecho, como menciona Patrick Huggard-Caine, gerente Legal y de Responsabilidad Social de Toyota, la minería fue uno de los sectores más golpeados por la crisis el año pasado y esto contrajo la demanda de minibuses, pick-ups, paneles y furgonetas (“comercializar commodities en un momento de crisis es incierto”, explica), pero a partir del tercer trimestre del 2009 se notó una recuperación importante. Y no solamente por la minería. Tres centros comerciales en Arequipa y varios otros en todo el país son oportunidades en distribución, abastecimiento y logística que las empresas ya están aprovechando.
La dinámica de autos ligeros en provincias también va en aumento. Guillermo Castellanos, gerente de Ventas de Nissan Maquinarias, informa que, por ejemplo, en Chiclayo las colocaciones mensuales han aumentado de un máximo de 30 unidades a 42; en Piura, de 18 a 35; y en Huancayo, de 18 a 30. “Es un buen síntoma que en provincias la situación se empiece a formalizar, que los clientes califiquen para los créditos vehiculares”, afirma.
Para Jorge Gil, director de la carrera Administración y Negocios Internacionales de la UPC, buena parte de la dinámica en autos ligeros se debe a factores como la mejora del poder adquisitivo y el mayor acceso al crédito de las personas (que “pueden optar hoy por la tantas veces postergada compra del auto”), así como un notorio retraso en la renovación del parque automotor.
Atraso notorio
Aun con el récord de ventas que se proyecta para el 2010, el Perú será el país con menor ingreso de autos nuevos en la región, por una buena distancia. A Edwin Derteano, gerente de la Asociación Automotriz del Perú (AAP), no le impresionan las cifras de este año, ya que reflejan que en nuestro mercado no solo se venderán menos autos nuevos que en Ecuador, cuya meta es 160.000 aunque posee la mitad de población, sino que tampoco se podrá llegar a una tasa de renovación razonable de nuestro parque, que mantiene una antigüedad promedio de 17 años.
“Se trata de que un país renueve su parque en 10% cada año. El Perú tiene 1,6 millones de vehículos, lo que implica que deberíamos llegar a 160.000 ventas anuales. Pero aquí quisimos generar industria de ensamblado, o permitimos cambio de timón, o importamos autos usados. Nuestro parque es escaso y es antiguo, y mientras más te alejes de Lima, las cosas ya son de catástrofe”, dice Derteano.
El último reporte de la AAP refleja que a julio ingresaron al país 64.850 vehículos nuevos y 20.277 usados, con una tendencia a la baja pero en un volumen suficiente para distorsionar el mercado. ¿Cómo lograr que el parque se renueve con autos nuevos sin que las ciudades colapsen con el tráfico? Tanto Derteano como Castellanos coinciden en que se trata de tomar medidas inmediatas y coordinadas, pero que deben pasar por el retiro progresivo de los autos usados. Reducción de aranceles y bono de chatarreo aparecen como las alternativas que el sector demanda.
Respecto del tráfico, el gerente de la AAP recuerda que durante mucho tiempo el transporte público fue de manejo municipal pero hoy es privado, lo que ha generado caos por la avalancha de empresas y de vehículos que no respetan ninguna regla. Peor aun: según cálculos del gremio, el despilfarro de combustible por la antigüedad del parque sería de S/.2.921,6 millones al año.
Hacia dónde nos movemos
Aun con sus defectos, queda claro que el mercado peruano es atractivo para los importadores y, más aun, está generando el desarrollo de negocios alrededor de la colocación de autos. Manuel García-Escudero, gerente de Italmotors, comenta que algunos de los cambios vistos en las corporaciones en los últimos años son, primero, que han modificado el chip de comprar grandes camiones para preferir unidades comerciales que son más dinámicas, y también el uso del renting.
“Hay muchos propietarios de empresas grandes y medianas que antes tenían su flota de camiones pero están notando que el reparto puede ser mejor si tienen más unidades y más pequeñas. Y no tienen por qué comprar esa nueva flota, mejor usan esos US$ 10 millones que antes gastaban para concentrarse en su negocio y alquilan al mes esas unidades. Está pasando mucho y eso nos ha abierto oportunidades; la estamos rompiendo”, comenta.
Guillermo Castellanos también comenta el buen momento de las compañías arrendadoras que prestan servicios a las minas con vehículos comerciales, lo que además acelera la renovación del parque, ya que las compañías no tienen la obligación de emplear la opción de compra.
Por otra parte, Jorge Gil aprecia que hoy en el Perú la mejora de las condiciones económicas está permitiendo que muchas personas pasen de un nivel socioeconómico hacia el inmediato superior. De esta manera, más personas están en capacidad de calificar a créditos vehiculares. Esto se puede notar en el constante récord de colocaciones de créditos, según cifras de la Asociación de Bancos.
En el mercado, dicha situación también tiene su correlato: Huggard-Caine menciona que ahora es más común que las personas hagan el “upgrade” de un Yaris, un modelo compacto, a un Corolla, que es un modelo mediano, y de este a una RAV4, gracias a la mayor capacidad de gasto.
Otra importante tendencia es una mayor consolidación de las marcas chinas. Si bien existe una gran dispersión, es cada vez mayor el número de representantes automotores que las asimilan debido a que sus niveles de calidad están en ascenso. Nissan Maquinarias, por ejemplo, ha traído la ZNA, una pick-up de tecnología japonesa y ensamblaje chino, para atender la demanda de provincias. Italmotors y Divemotor también poseen representaciones de marcas del gigante asiático.
La dinámica minera y energética también ha animado a Volkswagen a comercializar en América Latina su primera pick-up, la Amarok, que se ensambla en Argentina. La lucha promete ser intensa en ese subsegmento de vehículos comerciales.
Por otra parte, el gerente general de Kia, Luis Mariátegui, hace hincapié en una tendencia que se ha visto reforzada con la mayor capacidad de la gente joven para adquirir un auto: los gadgets tecnológicos, los detalles propios de marcas de lujo y la personalización del vehículo. “Los jóvenes, sobre todo, quieren un auto diferente: asientos de cuero, incluso luces de xenón. Las marcas de lujo marcan la pauta, hoy las asiáticas adaptan esos recursos”.
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