Sports sedan. A todos nos queda claro que BMW inventó el concepto, al ofrecer desempeño deportivo en un auto con silueta y espacio de familiar. Pero en ninguno como en el M5 el término es mejor aplicado. Y el modelo 2013 que ahora pudimos probar, lleva esa duplicidad al extremo.
Cada vez que BMW renueva su Serie 5, como lo hizo hace un par de años, los amantes de los autos de todo el mundo ponen más atención que de costumbre. Primero, porque generalmente la marca bávara hace el mejor sedán familiar del mundo. Pero más que nada, todos quedan en la expectativa de cómo se verá y qué novedades tendrá el más reciente M5. Por esto, cuando nos dispusimos a probar el nuevo, el nivel de expectativa era muy, muy elevado. En la gran mayoría de los casos, el M5 no nos decepcionó.
Estéticamente, el M5 suele distorsionar en elegante Serie 5 de una manera que causa más de una expresión de rechazo. Porque se hacen modificaciones a las tomas inferiores de aire, a los faldones laterales, a la facia trasera, a los escapes y a los rines. Para este modelo, las distorsiones fueron más medidas y el resultado es menos espectacular. Esto complacerá a algunos y decepcionará a otros, lo que es normal.
Por dentro, lo primero que salta a la vista es el color rojo de la piel de los asientos (que tenía nuestro auto de pruebas) y otros elementos decorativos, como el forro de las puertas. Lo demás es el mismo auto de lujo que se puede encontrar en todos los Serie 5, con excelentes terminados y buen espacio para cuatro personas, no para cinco. Tan equipado es el M5 que llega a ofrecer una pantalla detrás de cada una de las cabeceras delanteras, mostrando que este deportivo sí se interesa porque los que anden atrás no se aburran en un viaje largo. Qué bueno que se preocupan por los pasajeros, porque el piloto tiene mucho con qué divertirse.
Al mando del M5, el piloto tiene un volante y “mil” botones para jugar con ellos. Y muchos tienen todo que ver con la conducción. Hay tres posibles ajustes, nombrados Comfort, Sport y Sport Plus, para la dirección, la suspensión y el motor (en este último caso, en lugar de Comfort, se lama Efficient) y tres más para la caja de cambios, con modos 1, 2 y 3, aumentando la velocidad de respuesta progresivamente.
Con cada uno de los ajustes, el M5 se comporta ligeramente diferente. Si lo que se quiere es una tranquila conducción en la ciudad, basta poner el cambio en la posición automática 1, la suspensión y dirección en confort y el motor en Efficient. Con esto, al menos en teoría, tenemos un auto cómodo, suave y tranquilo para rodar por las calles urbanas con sus baches y topes. Sólo que no es exactamente así.
Porque aún cuando ajustado para el confort absoluto, el M5 no deja de exigir más fuerza y mostrar cierta brusquedad. En casi cualquier auto con cambio automático, basta con quitar el pie del freno para que el vehículo comience a desplazarse ligeramente. No el M5. Si queremos que se mueva, así sea un centímetro, tenemos que pisar el acelerador. Y el movimiento inicial no es como una suave brisa, más bien se acerca a un fuerte viento. Romper la inercia es difícil y el piloto siente el peso del auto. Esto es normal en coches con el aplomo de un Serie 5, pero se magnifica en el M5. Una vez en movimiento, el peso se transforma en una agradable sensación de solidez, pero con el tráfico obligándonos a detenernos a cada rato, el cansancio de conducir llega antes de lo que nos gustaría. La dirección, demasiado dura y con el volante a nuestro juicio más grueso de lo que debería, también contribuye para esto, pero la suspensión sí es confortable como la de cualquier sedán alemán, es decir, no es un Lincoln, pero es agradable.
En la carretera es donde el auto sale a lucir todo su inmenso potencial. La magnífica máquina V8 de 4.4 litros y doble turbo, alcanza la estratosférica cifra de 560 caballos de fuerza. La caja automática de doble embrague y siete cambios, es tan rápida como el auto y el conjunto hace de éste el mejor sedán del mundo cuando lo que se quiere es correr, rebasar y divertirse. En ese ambiente, todo encaja y el M5 se muestra en su plenitud como el auto de ensueño que es.
Pero también está su lado realmente salvaje, el que despierta cuando vamos a una pista, quitamos el control de tracción (algo poco recomendable), ponemos todos los ajustes en Sport Plus, la transmisión en modo manual —y en la posición más rápida, la 3— y salimos a quemar llantas. La respuesta de la máquina es inmediata. Olvídese de esperar por el turbo. La caja deja la impresión que hace el cambio incluso antes de que pensáramos en hacerlo. Toda la fuerza y precisión germanas dejan salir su lado lunático y nos implantan una sonrisa en el rostro que parece tatuada luego de unas cuantas vueltas. Este es el lado que todos esperamos de un M5, es por lo que se paga 128 mil dólares por uno. Es aquí donde se percibe la verdadera diferencia que marca el pequeño logotipo con la M plateada y tres rayas a su izquierda. Bendita diferencia.
Si lo que se quiere es sólo su lado civilizado, mejor ahorrarse 34 mil dólares y comprar un 550iA M Sport. Porque sí, el M5 tiene doble personalidad. Es un sedán tranquilo, que hasta puede ser usado todos los días. Tiene una gran cajuela y dos amplios asientos atrás. Pero ajustado para confort general, su lado furioso se muestra con una frecuencia que puede no agradar a los amantes de la suavidad. Pero bueno, estos, ni siquiera deberían estar considerando un M5. ¿Cierto?
Ficha Técnica:
M5 Sedán 2013
Motor: Frontal longitudinal; ocho cilindros en V; 4.4 litros de desplazamiento; Bi-Turbo; 32 válvulas; con inyección directa de combustible. Potencia: 560 cv @ 6,000-7,000 rpm / Torque: 680 newton-metro @ 1,500-5,750 rpm.
Tracción: Trasera.
Transmisión: Automática de siete velocidades (7+R) con doble embrague y modo secuencial DKG.
Suspensión: Delantera – Independiente, de paralelogramo deformable, con resortes helicoidales y barra estabilizadora. Trasera – Independiente, de paralelogramo deformable, con resortes helicodales y barra estabilizadora.
Frenos: De discos ventilados en las cuatro ruedas, con sistema antibloqueo (ABS), asistente de frenado y control de frenada en curva.
Dirección: De piñón y cremallera, con asistencia hidráulica.
Dimensiones y capacidades:
Largo / Ancho / Alto (mm)
4,910 / 1,892 / 1,451
Distancia entre ejes: 2,964 mm
Peso: 1,945 kilogramos.
Tanque- 80 litros.
Cajuela- 520 litros.
Resultados de la prueba realizada en el Autódromo Guadalajara:
Cada vez que BMW renueva su Serie 5, como lo hizo hace un par de años, los amantes de los autos de todo el mundo ponen más atención que de costumbre. Primero, porque generalmente la marca bávara hace el mejor sedán familiar del mundo. Pero más que nada, todos quedan en la expectativa de cómo se verá y qué novedades tendrá el más reciente M5. Por esto, cuando nos dispusimos a probar el nuevo, el nivel de expectativa era muy, muy elevado. En la gran mayoría de los casos, el M5 no nos decepcionó.
Estéticamente, el M5 suele distorsionar en elegante Serie 5 de una manera que causa más de una expresión de rechazo. Porque se hacen modificaciones a las tomas inferiores de aire, a los faldones laterales, a la facia trasera, a los escapes y a los rines. Para este modelo, las distorsiones fueron más medidas y el resultado es menos espectacular. Esto complacerá a algunos y decepcionará a otros, lo que es normal.
Por dentro, lo primero que salta a la vista es el color rojo de la piel de los asientos (que tenía nuestro auto de pruebas) y otros elementos decorativos, como el forro de las puertas. Lo demás es el mismo auto de lujo que se puede encontrar en todos los Serie 5, con excelentes terminados y buen espacio para cuatro personas, no para cinco. Tan equipado es el M5 que llega a ofrecer una pantalla detrás de cada una de las cabeceras delanteras, mostrando que este deportivo sí se interesa porque los que anden atrás no se aburran en un viaje largo. Qué bueno que se preocupan por los pasajeros, porque el piloto tiene mucho con qué divertirse.
Al mando del M5, el piloto tiene un volante y “mil” botones para jugar con ellos. Y muchos tienen todo que ver con la conducción. Hay tres posibles ajustes, nombrados Comfort, Sport y Sport Plus, para la dirección, la suspensión y el motor (en este último caso, en lugar de Comfort, se lama Efficient) y tres más para la caja de cambios, con modos 1, 2 y 3, aumentando la velocidad de respuesta progresivamente.
Con cada uno de los ajustes, el M5 se comporta ligeramente diferente. Si lo que se quiere es una tranquila conducción en la ciudad, basta poner el cambio en la posición automática 1, la suspensión y dirección en confort y el motor en Efficient. Con esto, al menos en teoría, tenemos un auto cómodo, suave y tranquilo para rodar por las calles urbanas con sus baches y topes. Sólo que no es exactamente así.
Porque aún cuando ajustado para el confort absoluto, el M5 no deja de exigir más fuerza y mostrar cierta brusquedad. En casi cualquier auto con cambio automático, basta con quitar el pie del freno para que el vehículo comience a desplazarse ligeramente. No el M5. Si queremos que se mueva, así sea un centímetro, tenemos que pisar el acelerador. Y el movimiento inicial no es como una suave brisa, más bien se acerca a un fuerte viento. Romper la inercia es difícil y el piloto siente el peso del auto. Esto es normal en coches con el aplomo de un Serie 5, pero se magnifica en el M5. Una vez en movimiento, el peso se transforma en una agradable sensación de solidez, pero con el tráfico obligándonos a detenernos a cada rato, el cansancio de conducir llega antes de lo que nos gustaría. La dirección, demasiado dura y con el volante a nuestro juicio más grueso de lo que debería, también contribuye para esto, pero la suspensión sí es confortable como la de cualquier sedán alemán, es decir, no es un Lincoln, pero es agradable.
En la carretera es donde el auto sale a lucir todo su inmenso potencial. La magnífica máquina V8 de 4.4 litros y doble turbo, alcanza la estratosférica cifra de 560 caballos de fuerza. La caja automática de doble embrague y siete cambios, es tan rápida como el auto y el conjunto hace de éste el mejor sedán del mundo cuando lo que se quiere es correr, rebasar y divertirse. En ese ambiente, todo encaja y el M5 se muestra en su plenitud como el auto de ensueño que es.
Pero también está su lado realmente salvaje, el que despierta cuando vamos a una pista, quitamos el control de tracción (algo poco recomendable), ponemos todos los ajustes en Sport Plus, la transmisión en modo manual —y en la posición más rápida, la 3— y salimos a quemar llantas. La respuesta de la máquina es inmediata. Olvídese de esperar por el turbo. La caja deja la impresión que hace el cambio incluso antes de que pensáramos en hacerlo. Toda la fuerza y precisión germanas dejan salir su lado lunático y nos implantan una sonrisa en el rostro que parece tatuada luego de unas cuantas vueltas. Este es el lado que todos esperamos de un M5, es por lo que se paga 128 mil dólares por uno. Es aquí donde se percibe la verdadera diferencia que marca el pequeño logotipo con la M plateada y tres rayas a su izquierda. Bendita diferencia.
Si lo que se quiere es sólo su lado civilizado, mejor ahorrarse 34 mil dólares y comprar un 550iA M Sport. Porque sí, el M5 tiene doble personalidad. Es un sedán tranquilo, que hasta puede ser usado todos los días. Tiene una gran cajuela y dos amplios asientos atrás. Pero ajustado para confort general, su lado furioso se muestra con una frecuencia que puede no agradar a los amantes de la suavidad. Pero bueno, estos, ni siquiera deberían estar considerando un M5. ¿Cierto?
Ficha Técnica:
M5 Sedán 2013
Motor: Frontal longitudinal; ocho cilindros en V; 4.4 litros de desplazamiento; Bi-Turbo; 32 válvulas; con inyección directa de combustible. Potencia: 560 cv @ 6,000-7,000 rpm / Torque: 680 newton-metro @ 1,500-5,750 rpm.
Tracción: Trasera.
Transmisión: Automática de siete velocidades (7+R) con doble embrague y modo secuencial DKG.
Suspensión: Delantera – Independiente, de paralelogramo deformable, con resortes helicoidales y barra estabilizadora. Trasera – Independiente, de paralelogramo deformable, con resortes helicodales y barra estabilizadora.
Frenos: De discos ventilados en las cuatro ruedas, con sistema antibloqueo (ABS), asistente de frenado y control de frenada en curva.
Dirección: De piñón y cremallera, con asistencia hidráulica.
Dimensiones y capacidades:
Largo / Ancho / Alto (mm)
4,910 / 1,892 / 1,451
Distancia entre ejes: 2,964 mm
Peso: 1,945 kilogramos.
Tanque- 80 litros.
Cajuela- 520 litros.
Resultados de la prueba realizada en el Autódromo Guadalajara:
Prueba de Manejo
Aceleración 0 a 100 km/h: 5.4 segundos
Frenado: 100 km/h a 0: 40 metros
Cuarto de milla: 13.54 segundos a 169.5 km/h
Velocidad máxima gobernada: 250 km/h
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