Hace pocos días, un empresario estadounidense compró una Ferrari 250 GT0 por US$ 35 millones, elevando el listón de los precios que poco tiempo antes habían colocado otra unidad del mismo modelo y una Bugatti Type de 1936, cuyos ejemplares se cuentan con los dedos de una mano (ver aparte). El anterior dueño de aquella Ferrari la había adquirido hace menos de 10 años por US$ 8,5 millones, por lo cual hizo excelente negocio.
Pero en el mundillo de los coleccionistas, pocos piensan en el negocio: la gran mayoría sueña con tomar el volante, hundir el pie en el acelerador y recrear emociones que se creían perdidas en alguna curva de hace décadas. Esas sensaciones cotizan más que los 431 kilómetros por hora que, afirman, alcanza la Bugatti Veyron Super Sport, el cero kilómetro más caro de la actualidad según la revista Forbes, que cuesta US$ 2,6 millones. El modelo (nuevo) más caro de Ferrari, en tanto, es la 599XX, con su motor 6.0 V12 de 700 CV, sólo homologado para circular en circuitos, de dos millones.
"El auto es un patrimonio tangible en la medida que se puede ver, tocar, incluso manejar, pero también un intangible, pues ese auto puede evocar muchas cosas. Por ejemplo, el coche que tenía su padre cuando el coleccionista era niño", explica a Domingo Álvaro Casal, fundador y director del Museo del Automóvil Club del Uruguay.
Hace poco estuvo en Montevideo el presidente de la Federación Internacional del Automóvil, Jean Todt, y visitó el Museo. "Se puso a mirar de cerca un auto no muy llamativo, un Renault de 1955. Cuando le pregunté qué le llamaba la atención, me dijo que era igual a uno que había tenido su padre, con el mismo color, tapizado y hasta el olor que recordaba", añade.
PASIÓN. Hasta hace 30 años, los "tuercas" que llegaban al Uruguay se asombraban por el añoso parque automotor local, un virtual museo rodante. Las condiciones para la importación de los cero kilómetro obligaban a mantener en circulación autos muy antiguos. Pero cuando las condiciones cambiaron, aquellas cachilas fueron exportadas y quedaron en manos de coleccionistas extranjeros.
"Son autos que se fueron y no volverán. El Museo sirvió para frenar esa pérdida patrimonial, pues adquirimos muchos autos antiguos. Hemos sacado a la calle parte de esa colección, abriendo exposiciones en Maldonado, Atlántida y en estos días en Colonia. Además, funcionan varios clubes de coleccionistas, como el Montevideo Classic Car, Autoclub del Ayer y el Club Ford A", señala Casal.
El Montevideo Classic Car Club, precisamente, es la institución de su tipo con mayor continuidad, desde su fundación en 1979, según informa su secretario, José Pereda. Cuenta con 170 socios, aunque no es condición para ser miembro tener un auto antiguo.
"Es una verdadera pasión. Además de tener alguno de los autos que nos gustan, visitamos museos, vemos carreras y leemos revistas especializadas", cuenta Jorge Sanguinetti, empresario y exministro de Transporte. "Los coleccionistas se especializan, ya sea por marca, por origen, por ejemplo inglés o norteamericano. En mi caso, tengo varios, todos sport y de tamaño pequeño. El primero que tuve fue un MG TD del año 52", cuenta.
La Fédération Internationale des Véhicules Ancients (FIVA) es el organismo que reúne a los clubes de coleccionistas. Además, fija los criterios por los cuales un auto es considerado clásico: el principal es tener más de 30 años de antigüedad. También que sea un modelo que haya jugado un papel destacado en la historia del automovilismo. Y no se admiten réplicas. Uruguay cuenta con una prueba importante dentro del calendario mundial de la FIVA, el Rally Río de la Plata, que se corre cada mes de mayo en Colonia. Este año reunió más de 80 autos de Uruguay, Argentina y Brasil.
"Los autos hay que moverlos, hay que usarlos. Uno los usa, los disfruta y los mantiene. Para mantenerlos, la mejor forma es usarlos", asegura Sanguinetti.
Eso, claro, implica un desgaste, pero la industria del coleccionismo genera también su industria de la pieza original. "Los repuestos se guardan de viejos modelos o se importan. Se piden a Estados Unidos, que es la meca de los coleccionistas, también a Inglaterra o Alemania. Claro que hay cosas más complicadas: si alguien quiere una pieza de un Chevrolet de 1926, le piden cierta cantidad, por lo menos 20, que acá son más difíciles de vender. Pero en general no hay problemas con los repuestos", informa Marcelino López, de López Hnos., que se especializó en modelos clásicos a fuerza de "cien años de presencia en el mercado, guardando cosas". En Brasil, explica, "cuando se desarrolló la industria automotriz desapareció todo lo viejo, pero en Uruguay y Argentina se mantuvo y se puede encontrar".
EL MÁS CARO: 35 MILLONES
El auto más caro del mundo es la Ferrari 250 GTO de 1962 que el empresario estadounidense Craig McCaw le compró al holandés Eric Heerema, a principios de junio, por 35 millones de dólares. El modelo fue encargado por el piloto británico Stirling Moss pero no llegó a usarlo, porque sufrió un accidente que prácticamente lo obligó a retirarse de las pistas. Presenta una característica casi única para una Ferrari: su color es verde manzana. También tiene el volante a la derecha, como se usa en Gran Bretaña. Se asegura que es el mejor coche que haya salido de la legendaria casa italiana y sólo se fabricaron 36 unidades.
OTRAS DOS JOYAS DEL TESORO DE LOS "TUERCAS"
Antes de la Ferrari de 35 millones dólares se habían vendido recientemente otras dos joyas por alrededor de 30 millones cada una: la Bugatti Type 57S Atlantic de 1936 (izquierda), de la cual se fabricaron apenas cuatro y quedan dos o tres en todo el mundo, y otra Ferrari 250 GTO, pero de 1964.
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