Ferrari F430 Scuderia : El mejor coche que he probado.

En su momento a la prueba la llamé Non plus ultra… como explicando que no hay nada más allá, o que no hay nada mejor. Han pasado unos años y he seguido probando coches, pero el Scuderia es un coche que me impacto y mucho y sigo pensando lo mismo. Más ligero, más potente y más eficaz. El Scudería es un F430 muy cercano a un F1. Y es que en Ferrari no han escatimado ni medios, ni imaginación para dar forma a su deportivo más radical, y a la vez, aunque parezca una contradicción, más fácil de conducir.
Mientras pasaba el umbral de la puerta de la fábrica de Ferrari en Maranello me preparaba para vivir una jornada intensa en la que todo debía ser perfecto. El clima, soleado, acompañaba pero… ¡vaya chasco!, “mi” Ferrari no era rojo. Durante diez minutos lo miré como quien ve algo deforme o indigno, pero la amable gente de Ferrari me comentaba que muchos de sus exquisitos clientes no quieres el color rojo, no quieren ir llamando la atención, y que ese color ha sido tomado de los GT que competían en los años sesenta, y que se trata de toda una referencia histórica. Me convencieron. Hasta me parece más elegante, exclusivo y también deportivo que el resto de los colores… incluido el rojo. Antes de ponerme al volante me explicaron lo que iba a tener el honor de conducir. Casi todo me lo sabía ya de memoria aunque desconfiaba de algún comentario que había leído y que lo catalogaba del mejor coche de carretera del mundo, y mucho mejor que la gran mayoría de los de competición… eso había que comprobarlo. Arrancar y circular con todo bajo control es tan sencillo como salir adelante con un utilitario. Eso sí, con toda la magia de ponerse al volante de un coche que más parece un F1 que un turismo convencional. La llave, para tener corriente, y rozar el botón rojo del volante es suficiente para comenzar a escuchar una melodía que hace que se te ericen hasta los pelos de la cabeza. Aceleré un poco en punto muerto y casi levanto el brazo para decirle a los mecánicos que desacoplen la batería. El Scuderia suena a carreras, suena a F1. Me dirigí a las montañas que rodean la fábrica como un niño al que le han dejado un juguete diabólico. Algo nervioso, algo emocionado, mientras el fotógrafo se acomodaba bajé a primera y aplasté el acelerador.

 De repente vi cómo se iluminaba el led de la parte superior del volante que me indicaba que cambiara a una marcha superior, rocé la leva ya estaba apurando la siguiente velocidad cuando casi con problemas seguía sujetando mi cabeza al tiempo que los tímpanos estaban temblando del susto ante el descomunal bramido del motor y las salvajes detonaciones que se producían al realizar los cambios de marcha. “¡La leche!” pensé. Me acabo de bajar del Lamborghini Gallardo GT3 y la semana pasada estuve probando el Porsche 911 GT2… y no pensé que el Ferrari me fuera a impresionar, y menos de aquella manera. El Scuderia se comporta como un kart, pero muy grande. Es ligero y se siente. La dirección es muy rápida y precisa, tiene aplomo y la suspensión trabaja a las mil maravillas, sientes por donde va en todo momento y lo que quiere hacer. Es fácil hacerle sobrevirar una vez que lo tienes bien inscrito en la curva, y si te anticipas se muestra subvirador. Con los frenos no tuve más problemas que una cierta tendencia a bloquear la rueda delantera que menos peso tiene en alguna apurada. El cambio es la perfección, mucho mejor que la X-Box, y el diferencial electrónico es, sencillamente, mágico. El secreto está en conocer y usar correctamente el “manettino” (la gestión electrónica que controla la velocidad de la caja de cambios, la dureza de la suspensión y los controles de tracción y estabilidad), que tiene cinco posiciones. La primera es para usarlo sobre superficies deslizantes, con un control de tracción y estabilidad que no te consienten ni el menor extraño. La siguiente es la posición Sport, que endurece la suspensión. Esta es ideal para circular por un asfalto en condiciones óptimas, pero de lo contrario es muy duro. Por suerte, hay un botón con el que se puede seleccionar la posición de la suspensión blanda en cada uno de los programas, que es lo ideal. En la posición RACE la velocidad del cambio pasa a los 60 milisegundos y todo sigue bajo control. Lo divertido llega en la opción CT tachada, sin control de estabilidad pero con control de tracción. Es perfecto, te deja disfrutar y es cuando se aprecia que la puesta a punto ha tenido que hacerla un equipo realmente bueno, un equipo como el de Ferrari. Aún quedaría una opción que anula la electrónica. Ideal para rodar en circuito, pero el trompo llega con facilidad. Como Gené decía, solo unos pocos profesionales hemos sido capaces de bajar unas décimas en esta posición. Pues eso.

 - No es espartano, es deportivo. En el interior se mezclan el aluminio desnudo con las planchas de aluminio aplicadas como suelo -no hay moqueta-, con la fibra de carbono y los pequeños pero excelentes guarnecidos de la consola creando un ambiente muy racing pero de auténtico lujo.
- Arranque y “manettino”. En el volante hay una banda de luces rojas en la parte superior para indicar la proximidad del corte de inyección, el botón del arranque y el “manettino” con el que se controla la electrónica del motor y de los sistemas de control de tracción y estabilidad.
- Cómodos bacquets. Los asientos son auténticos bacquets derivados de la competición realmente cómodos y bien diseñados. Además, la estructura es de fibra de carbono y ayudan a rebajar en cerca de una veintena de kilos el peso total del coche. Entre las múltiples opciones que ofrece Ferrari están los cinturones de seis puntos de anclaje e incluso el arco de seguridad posterior. Un Fórmula 1 para la calle No es fácil mejorar lo que ya de por si es muy bueno, pero eso es exactamente un Scuderia frente a un F430. No hay secretos, menos peso, más potencia, electrónica más eficaz y mejor aerodinámica tienen la culpa. Eso y los 50.000 euros que hay que sumar al precio de un F430…
La técnica
- Motor. El bloque V8 es de última generación, debutó con el F430 y nada tiene que ver con el que empleaba el 360 Modena. La mayor cilindrada representó un incremento de cuatro kilos compensado por el mayor rendimiento del motor, pero en el Scuderia las cifras vuelven a cambiar, pues de los 490 CV iniciales se pasa a 510. Y lo mejor es que para obtener esta ganancia de potencia no han recurrido a grandes cambios, solo retoques en la gestión electrónica y pequeñas mejoras en el sistema de admisión y escape.
- Así es el motor Scuderia. Pese al incremento de potencia no hay que pensar que ahora el motor será más exigente o más difícil de utilizar. En absoluto. Las modificaciones realizadas en la electrónica, la admisión y el escape que han generado el incremento de potencia hasta llegar a los 510 CV han incrementado igualmente la cifra de par motor, mínimamente, porque antes era de 47,4 mkg y ahora es de 47,9, pero lo que sí ha ganado es en su utilización, porque antes el par motor no estaba disponible hasta los 5.250 rpm, y ahora el 80 por ciento del par lo tiene plenamente operativo a poco más de 3.000 rpm.
- Frenos de carbono. Todo comenzó como un “gadget” para clientes exigentes, y de hecho en el F430 convencional es solo una de las múltiples opciones que se ofrecen al cliente. Pero en el Scuderia tienen su razón de ser. Los discos carbono cerámicos no tienen por qué frenar más que los de acero, pero sí que resisten más, tanto el uso exigente como en la resistencia a una vida muy larga. Aunque el motivo principal de que estén presentes en este Ferrari es que reducen el peso en casi veinte kilos, además, es una masa suspendida que condiciona la puesta a punto.
- Aerodinámica. Si en el F430 la aerodinámica ya había sido objeto de un profundo estudio, con el Scuderia se riza el rizo sin que haya cambios muy evidentes. Los F430 tienen los bajos carenados, pero en el Scudería una pequeñas modificaciones en el labio inferior así como un descenso mínimo en la altura de la carrocería consiguen un menor choque del aire a la altura del tren anterior, y por tanto un mejor rendimiento del deflector posterior, que para la ocasión ha sido realizado en fibra de carbono, para reducir también el peso. La aerodinámica es determinante en el Scuderia, que ha sido puesto a punto en el túnel de viento de Ferrari por el mismo equipo que afina los F1. En ese mismo escenario el Scuderia ha arrojado datos como una carga aerodinámica próxima a los 300 kilos cuando se alcanzan los 300 km/h.
- Más y más kilos. La labor de reducción de peso ha sido casi una obsesión por parte de los técnicos de Ferrari. Al final se alcanzó la muy destacable cifra de cien kilos menos que un F430, sencillamente recurriendo al empleo masivo de composites y fibra de carbono en todo lo que pudiera ser aplicado. A simple vista, el difusor trasero, la tapa posterior del motor, la tapa del motor -cristal al margen-, los espejos retrovisores tal y como se puede ver en la fotografía, los interiores de las puertas, y desde luego el habitáculo, en el que, sin llegar a ser tan espartano como un coche de carreras, si que es cierto que lo que no es considerado imprescindible, sencillamente no está.
- Cambio y diferencial. Lo llaman “superfast II”. Pero se puede llamar F1. Es manual secuencial con levas en el volante y tiene modo automático, mientras que la marcha atrás requiere pulsar un botón en la consola central. Deriva de los empleados en la F1 de hace solo dos o tres años. Lo mismo que diferencial electrónico, que se encarga de igualar la velocidad de giro de las ruedas para evitar el trompo.

Tan Rápido como el Enzo

Fiorano es como la segunda casa de Gené. Él mismo ha colaborado de forma activa en la puesta a punto de este F430 Scuderia y él mismo no deja de sorprenderse ante el magnífico resultado final. La reducción de peso y el incremento de potencia han permitido al Scuderia igualar el récord de 1’25″ que hasta el momento tenía el Enzo con su V12 y sus 660 CV. “Fiorano es un circuito muy técnico y también difícil que nos sirve para probar todo tipo de soluciones” dice Marc, “tanto para la F1 como para cualquier otro coche que hace Ferrari. Puede parecer una exageración, pero el Scuderia es casi un F1 de hace unos años. La nueva caja de cambios es tan rápida como la de los F1 de hace solo dos o tres años, y el diferencial electrónico deriva directamente de los empleados en competición. Gracias a su eficacia, y al margen del potencial de motor, el Scuderia tiene el aliciente de que puede ser conducido casi por cualquier persona con unos resultados excelentes, y es que el sistema es capaz de gestionar la potencia que llega a las ruedas, y así, el piloto, o conductor, tiene que ocuparse únicamente de apuntar bien con el volante, que es más o menos, lo que tenemos que hacer cuando pilotamos un F1″.

La meca de la velocidad
La visita era obligada, estar en Maranello y no ver como se hacen esas mágicas máquinas era una tentación insuperable. Aún esperaba ver mucho trabajo artesanal, pero los tiempos cambian, y en Ferrari han cambiado más si cabe. La fábrica es como una clínica, limpia, pero más acogedora, climatizada y con vegetación por todas partes. Los técnicos controlan el trabajo de las máquinas, y ellos, como relojeros suizos se encargan de realizar el ajuste final. Se respira emoción y devoción por lo que se está haciendo. Ya lo dijo el propio Luca Cordero de Montezemolo cuando llegó en 1991. “En Ferrari debemos cambiar mucho para seguir haciendo lo mismo”. Lo dijo tras la desaparición de Enzo Ferrari y tras unos años en los que Ferrari daba tumbos sin un rumbo fijo y vivía siempre al borde del precipicio. Hoy, en Ferrari trabajan tres mil personas, ochocientas de ellas dentro del equipo de Fórmula 1. Ferrari es una gran empresa que aporta grandes beneficios. Cuenta con una participación del 85 por ciento por parte del Fiat, un diez por ciento posee Piero Lardi Ferrari, el hijo del “il Commendatore”, y el resto lo controla un grupo de inversores árabes. Pero el control, las decisiones, el rumbo y los nuevos productos los decide la propia Ferrari de forma completamente autónoma. La gama de productos de calle es posiblemente la mejor de su historia, con modelos muy refinados, referentes tecnológicos y en conjunto automóviles de gran calidad. Y el trabajo continúa. En la actualidad, cada año salen uno seis mil nuevos Ferrari de la fábrica de Maranello, veintiocho cada día, pero se está trabajando para incrementar este rendimiento y alcanzar la cifra de diez mil Ferrari producidos cada año, lo que podría ser una realidad en 2010. Ferrari se comercializa en cincuenta y seis países a través de doscientos concesionarios con más de trescientos puntos de venta. Ferrari celebra en 2007 los sesenta años de su legendaria historia como una empresa fuerte, como el mito que no acabará jamás, como una piedra filosofal que lo que toca lo convierte en oro. El logotipo levanta pasiones, y si Maranello se ha convertido en un lugar de culto para los amantes de la marca, el merchandising aporta ya casi un veinte por ciento de beneficios a las cuentas de la marca. Cada vez hay más seguidores y cada vez hay más emoción, se cumplen esos sesenta años que marcan el aniversario del nacimiento del Ferrari 125 S, y se cumple el mismo aniversario de la primera victoria en competición, que llegó en el Gran Premio de Roma con Franco Cortese al volante. Y lo conseguido desde entonces hasta ahora es insuperable, incluido el título de Kimi Räikkönen en ese 2007.

Ficha Técnica: Ferrari F430 Scuderia

Carrocería: Coupé de dos puertas, chasis de aluminio con elementos de fibra.
Dimensiones: 4,51 / 1,92 / 1,19 m
Batalla: 2,60 m
Vías del./tras.: 1,66 / 1,61 m
Peso: 1.350 kilos en vacío.
Motor: Central trasero longitudinal de 8 cilindros en V y 4.380 cm3 (92×81 mm).
Distribución: Doble árbol de levas en cabeza por bancada de cilindros; 4 válvulas por cilindro. Distribución y admisión variable con control electrónico.
Alimentación: Inyección electrónica multipunto secuencial Bosch Motronic ME7.
Potencia máxima: 510 CV a 8.500 rpm.
Par máximo: 47,95 mkg a 5.250 rpm
Tracción: Propulsión trasera con diferencial autoblocante electrónico E-Diff.
Cambio: Manual secuencial de seis velocidades accionado por levas en el volante.
Embrague: Bidisco en seco
Suspensión delantera: De paralelogramo deformable con triángulos superpuestos, muelles, amortiguadores de gas con control electrónico y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: Paralelogramo deformable con triángulos superpuestos, muelles, amortiguadores de gas con control electrónico y estabilizadora.
Frenos delanteros: Discos carbono cerámicos de 378 mm con pinzas de seis bombines.
Frenos traseros: Discos carbono cerámicos de 350 mm con pinzas de cuatro bombines.
Dirección: Cremallera asistida
Ruedas: Pirelli PZero Rosso 225/35 ZR19 del. y 285/35 ZR19 detrás. Llantas de aleación ligera en 8×19 y 10×19.

Velocidad máxima: 320 Km/h

Depósito: 95 litros