Como un mantra, los fabricantes de automóviles españoles reiteran en foros públicos y encuentros privados que un país que ha reducido sus ventas a la mitad (de 1,6 millones en 2006 a 808.000 el pasado año) no puede aspirar a mantenerse como el segundo fabricante europeo de coches por mucho tiempo. Hasta ahora, el mercado nacional estaba entre el top 5 de los europeos (Alemania, Francia, Italia, Reino Unido y España), en el exclusivo club del millón de vehículos registrados al año.
La progresión es poco halagüeña. En 2006, sumando turismos y vehículos comerciales, las ventas rozaron los dos millones de unidades, apenas medio millón por debajo de Francia e Italia. Sin embargo, el pasado año no llegó ni a la mitad de un mercado, igualmente deprimido, como el italiano. Y lo que es más desalentador: España empieza a descolgarse claramente del pelotón de cabeza y juega en una segunda división, junto a Holanda y Bélgica, cuya población es muy inferior a la española. Como muestra, las matriculaciones holandesas equivalían al 29% de las españolas en 2006, y en mayo de este año rozaban el 82%.
La reducción de ventas ha tenido ya un desalentador efecto sobre la vida de muchas familias. Más de 50.000 personas han perdido su sustento tras la desaparición de 1.626 puntos de venta de automóviles desde el inicio de la crisis, más del 20% de los existentes. Una tragedia que se agudiza cuando se conoce personalmente a alguno de los afectados.
Un vendaval que, de momento, no han sufrido las fábricas españolas de automóviles, centradas en ERE temporales para acompasar la producción a una demanda menguante. Solo en algunos casos se ha despedido a temporales. La resistencia de grandes mercados europeos ha permitido que la exportación compense la caída nacional. Al menos hasta ahora, pues las ventas empiezan a declinar. Si en 2011 las matriculaciones en el conjunto de la UE cayeron un 1,7%, en mayo de este año se anotaban una rebaja del 6,9%, con Francia derrumbándose un 17% e Italia un 20%. Y Alemania e Inglaterra dando síntomas de cansancio al crecer al 1,8% y el 1,4% respectivamente.
El presidente de ACEA (patronal europea de fabricantes), el consejero delegado de Fiat, el italiano Sergio Marchionne, ya habla de reducir capacidad productiva en Europa. Es otro viejo mantra que vuelve con fuerza cuando hay apretón económico. En este escenario, España tiene mucho que perder. Segundo fabricante de automóviles en Europa, con 2,38 millones de unidades el pasado año, carece de empresas autóctonas. Todas las plantas pertenecen a grandes grupos automovilísticos cuyas decisiones se toman en Berlín, París, Roma o Detroit. Este hándicap se sustancia en que, a pesar de que la producción de vehículos en Europa creció el pasado año de media un 3,5%, en España descendió un 1,4%, mientras que Alemania aumentó un 6,9% y Francia, un 2,9%.
Las nubes negras de recortes de producción sobrevuelan, pues, en España con mayor intensidad que el resto de países fabricantes europeos. Algunas factorías están pendientes de la asignación de nuevos modelos, como la de Renault en Palencia, Nissan en Barcelona o las de Iveco, cuyo plan estratégico está por decidir en Turín. Incluso las dos fábricas de PSA deben esperar a que París confirme oficialmente la asignación de los modelo prometidos.
Pero sin ventas no hay producción. Ese es el mensaje que los responsables de las multinacionales de automóviles en España transmiten al Gobierno Rajoy. Y las previsiones son que este año se vendan entre 25.000 y 30.000 coches menos y la única esperanza de que remonte es un plan de achatarramiento con ayudas públicas. Pero el Gobierno no se atreve a dar un paso que puede ser malinterpretado por otros sectores y muchos ciudadanos. Aunque el coste para el erario sea nulo; es más, contribuiría a aumentar la recaudación fiscal.
Aun así, la única contestación esperanzadora se la ha dado al sector el secretario de Estado de Comercio, Jaime García-Legaz, que se ha comprometido a interceder ante el resto de ministerios para que la petición se convierta en ayudas. Quizá el plan vea la luz si el Ejecutivo aprueba medidas que fomenten el crecimiento y vayan más allá de recortes que deprimen la actividad.
La progresión es poco halagüeña. En 2006, sumando turismos y vehículos comerciales, las ventas rozaron los dos millones de unidades, apenas medio millón por debajo de Francia e Italia. Sin embargo, el pasado año no llegó ni a la mitad de un mercado, igualmente deprimido, como el italiano. Y lo que es más desalentador: España empieza a descolgarse claramente del pelotón de cabeza y juega en una segunda división, junto a Holanda y Bélgica, cuya población es muy inferior a la española. Como muestra, las matriculaciones holandesas equivalían al 29% de las españolas en 2006, y en mayo de este año rozaban el 82%.
La reducción de ventas ha tenido ya un desalentador efecto sobre la vida de muchas familias. Más de 50.000 personas han perdido su sustento tras la desaparición de 1.626 puntos de venta de automóviles desde el inicio de la crisis, más del 20% de los existentes. Una tragedia que se agudiza cuando se conoce personalmente a alguno de los afectados.
Un vendaval que, de momento, no han sufrido las fábricas españolas de automóviles, centradas en ERE temporales para acompasar la producción a una demanda menguante. Solo en algunos casos se ha despedido a temporales. La resistencia de grandes mercados europeos ha permitido que la exportación compense la caída nacional. Al menos hasta ahora, pues las ventas empiezan a declinar. Si en 2011 las matriculaciones en el conjunto de la UE cayeron un 1,7%, en mayo de este año se anotaban una rebaja del 6,9%, con Francia derrumbándose un 17% e Italia un 20%. Y Alemania e Inglaterra dando síntomas de cansancio al crecer al 1,8% y el 1,4% respectivamente.
El presidente de ACEA (patronal europea de fabricantes), el consejero delegado de Fiat, el italiano Sergio Marchionne, ya habla de reducir capacidad productiva en Europa. Es otro viejo mantra que vuelve con fuerza cuando hay apretón económico. En este escenario, España tiene mucho que perder. Segundo fabricante de automóviles en Europa, con 2,38 millones de unidades el pasado año, carece de empresas autóctonas. Todas las plantas pertenecen a grandes grupos automovilísticos cuyas decisiones se toman en Berlín, París, Roma o Detroit. Este hándicap se sustancia en que, a pesar de que la producción de vehículos en Europa creció el pasado año de media un 3,5%, en España descendió un 1,4%, mientras que Alemania aumentó un 6,9% y Francia, un 2,9%.
Las nubes negras de recortes de producción sobrevuelan, pues, en España con mayor intensidad que el resto de países fabricantes europeos. Algunas factorías están pendientes de la asignación de nuevos modelos, como la de Renault en Palencia, Nissan en Barcelona o las de Iveco, cuyo plan estratégico está por decidir en Turín. Incluso las dos fábricas de PSA deben esperar a que París confirme oficialmente la asignación de los modelo prometidos.
Dudas del Gobierno Español
Pero sin ventas no hay producción. Ese es el mensaje que los responsables de las multinacionales de automóviles en España transmiten al Gobierno Rajoy. Y las previsiones son que este año se vendan entre 25.000 y 30.000 coches menos y la única esperanza de que remonte es un plan de achatarramiento con ayudas públicas. Pero el Gobierno no se atreve a dar un paso que puede ser malinterpretado por otros sectores y muchos ciudadanos. Aunque el coste para el erario sea nulo; es más, contribuiría a aumentar la recaudación fiscal.
Aun así, la única contestación esperanzadora se la ha dado al sector el secretario de Estado de Comercio, Jaime García-Legaz, que se ha comprometido a interceder ante el resto de ministerios para que la petición se convierta en ayudas. Quizá el plan vea la luz si el Ejecutivo aprueba medidas que fomenten el crecimiento y vayan más allá de recortes que deprimen la actividad.
No hay comentarios:
Publicar un comentario