El Distrito Federal es un monstruo de coches: se alimenta de ellos. Con cada bocanada de automóviles que incorpora a su sistema vial, crece. Para el año 2040 la metrópoli tendrá 36 millones de habitantes y ocho millones de automóviles circulando.
Actualmente tiene un parque vehicular de casi 4 millones de vehículos, según la Secretaría de Transportes y Vialidad (Setravi) del gobierno local.
Para satisfacer la creciente demanda, desde mediados del siglo XX a la fecha se han sumado al trazo urbano vialidades rápidas para facilitar el tránsito.
El Viaducto, el Periférico, el Circuito Interior y los ejes viales le modificaron el rostro a la ciudad, le dieron un orden y un poco más de velocidad, pero ante el panorama expansionista propio del DF, que “nos tiene agobiados desde hace un siglo, porque somos muchos”, según la historiadora Alejandrina Escudero, de la UNAM, “la ciudad nunca se va a dar abasto”.
En el DF, el auto siempre ha sido el rey. El desarrollo de las grandes vialidades y la modificación de su trazo se explica con el crecimiento del parque vehicular y la explosión demográfica.
Esos fenómenos, comenta el arquitecto Jorge Legorreta, estuvieron acompañados de procesos políticos que encontraron en la construcción de vialidades una manera de dejar huella, de legitimar el poder y borrar el recuerdo del gobernante anterior.
Los especialistas coinciden en que todas las vialidades del DF fueron obras faraónicas en su época, pero quedaron inconclusas, y hoy la metrópoli sigue siendo un ente caótico debido a la incesante incorporación anual de automóviles, avalada por gobiernos que han permitido y apoyado el crecimiento de esa industria.
En 1940 había poco más de 35 mil automóviles, en 1960 eran 192 mil y para el 2010 había ya casi cuatro millones de vehículos.
Los viejos proyectos
A mediados de la década de 1920, la ciudad padecía ya de congestionamientos viales. La urbe estaba en reconstrucción. La metrópoli se describía como una serie de parches, con un aumento desordenado de autos.
Era necesario crear un plano regulador y éste sería presentado en los años 30 por el arquitecto Carlos Contreras, quien sugirió darle forma a la ciudad, con la construcción de amplias avenidas, la creación de un “anillo periférico” y la transformación de los ríos Consulado y de La Piedad en vías rápidas.
El Viaducto fue esa primera gran vialidad. Diseñado por el arquitecto Carlos Lazo, se construyó sobre las aguas negras de lo que fue el Río de la Piedad, que se entubó en tiempos del presidente Miguel Alemán, cuando empezó a construirse. Aunque fue habilitado por partes, la inauguración del último tramo la hizo Adolfo López Mateos, en 1962.
La idea era que conectara a la carretera de Toluca con la de Puebla en una distancia de 30 kilómetros, pero sólo quedó desde Parque Lira, en Tacubaya, hasta la calzada Zaragoza.
La importancia del Viaducto, explica Legorreta, es que fue la primera vía en unir sin semáforos dos puntos opuestos: el oriente y el poniente del DF.
Fue construido para que los automóviles alcanzaran entre 70 y 80 kilómetros por hora, pero hoy tiene una velocidad promedio en horas pico de 11 kilómetros por hora.
El Anillo Periférico se pensó para unir al norte con el sur. El proyecto inició en los 50’s para alcanzar velocidades de hasta 80 kilómetros por hora.
Legorreta dice que hoy ni es anillo porque está incompleto y no es periférico pues quedó adentro de la urbe.
Según la Setravi, el Periférico consta de tres tramos: del Toreo a San Antonio, de 9.4 kilómetros; de San Antonio a Muyuguarda, de 20.4, y de Muyuguarda a Zaragoza, de 12 kilómetros. Aunque los expertos aseguran que sigue siendo una buena opción, falta cerrarlo hacia el oriente para darle continuidad eficiente, así como completar el segundo piso. La velocidad actual es variable según los tramos y las horas, asegura Sergio Aníbal, directivo de la Setravi.
Un circuito inconcluso
El Circuito Interior fue una obra planeada para lograr mayor movilidad y alcanzar una velocidad de 70 kilómetros por hora. Pero quedó inconclusa y actualmente la circulación se interrumpe al atravesar otras vías por no tener puentes que libren esos cruces.
Además la velocidad ideal no coincide con la realidad. A pesar de la inversión de tres mil 200 millones de pesos que el gobierno del DF hizo en 2008 para reencarpetar la vialidad y elevar la velocidad, apenas se llega a 35 kilómetros por hora, según Setravi.
Una red ortogonal en el DF
Al finalizar los 70, la ciudad vive una época de auge. Es el decenio en que el crecimiento vehicular dobló al de la población. Gobiernan Carlos Hank González a nivel local y José López Portillo a nivel federal. Los automóviles ya no caben. Se calculan 126 autos por cada mil habitantes. Entonces, se piensa en abrir vialidades “a como dé lugar”.
Legorreta explica que el trazo de los ejes viales en el DF, idea original de Carlos Contreras para atravesar la ciudad de un extremo a otro, “tuvo un importantísimo aporte para la política vial: hizo rectilínea la ciudad”.
En 1979 se inauguran los primeros 15 ejes viales, con una extensión de 133.5 kilómetros. El proyecto, como todos, no estaba completo. La idea era hacer 34. Actualmente hay sólo 31.
La apertura de vialidades respondió al crecimiento del parque vehicular, pero también tuvo un efecto inverso: con más espacio en la ciudad, los capitalinos empezaron a adquirir automóviles... y “estatus”.
En medio siglo, los índices de motorización crecieron exponencialmente. En 1940, había 27 autos por cada mil habitantes, pero para 1980, había 126 coches por cada mil ciudadanos.
El arquitecto de la UAM Gerardo Sánchez explica el fenómeno de los años 80: “(con) los ejes viales, el automóvil se convirtió en objetivo de la gente; tener auto era tener cierto estatus, se aumentaba de categoría social”.
Sin embargo, con los ejes viales, el DF sufrió un impacto urbano destructivo-constructivo. El arquitecto Rafael López Rangel, investigador de la UAM, lo describe como “urbanismo bulldozer” porque consistió en “demoler ciudad construida y dejar el terreno vacío” para abrir calles.
En 2000, Andrés Manuel López Obrador construye el segundo piso del Periférico pero no representa el límite del crecimiento vial en la ciudad.
Legorreta advierte que poco a poco los anillos han crecido e identifica que ya existen un tercer y cuarto periféricos afuera del DF.
Transporte público, vital
Ante este escenario, los especialistas coinciden en que la solución urgente es privilegiar al transporte masivo y convencer a los ciudadanos de que “utilizando el transporte público, la calidad de vida de la ciudad aumentaría”, señala el arquitecto e investigador Gerardo Sánchez, de la Universidad Autónoma Metropolitana (UAM).
Sergio Martínez, director de Planeación y Vialidad de la Secretaría de Transportes y Vialidad (Setravi), confirma: “Tenemos que apuntar hacia el transporte público para enviar el mensaje de que la gente deje su auto; quien tiene auto, tiene independencia y comodidad, pero no rapidez”.
Ésa es la ciudad de ahora. Una megápoli que crece como rompecabezas. La mancha urbana rebasó los límites del DF y no se detiene. Y aunque el gobierno asegura que las nuevas vialidades privilegiarán al transporte público, el automóvil sigue sin tener espacio suficiente y en el afán de construir vialidades para ese personaje, continúa la expansión de la urbe.
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